РАЗДЕЛ 2
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОПТИМИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СТАБИЛЬНОСТИ РАЗВИТИЯ ТОРГОВОГО
СУДОХОДСТВА
2.1. Общие закономерности обеспечения равновесного состояния торгового судоходства
Эффективность и масштабность экономического развития производственного потенциала любой отрасли тесно связано с привлечением инвестиционных ресурсов. Инвестиции, как и любой вид экономических ресурсов, ограничены количественно и размещены неравномерно [6, 17, 28, 49, 63, 148]. Эта ограниченность относительно потребности в отдельные периоды и в зависимости от направлений инвестиционной деятельности определяет цену или стоимость [8, 51, 90, 124] инвестиций. В то же время, цена и доступность инвестиционных ресурсов различается по формам воспроизводственного процесса. Для одних объектов ограниченность инвестиций предопределяет стратегию использования инноваций и научно-технического прогресса по критериям повышения конкурентоспособности и оптимальности технико-экономического уровня. Для других объектов проблема привлечения инвестиций обусловлена более низкой их отдачей, в связи с решением задач экстенсивного формирования или увеличения базисного потенциала [3,10,30,46, 68,98,112, 137, 157].
В системе управления эффективностью развития национальных секторов торгового судоходства постоянно чередуются две проблемы. Одна связана с инвестиционным обеспечением программ, другая - с точностью оценки состояния фрахтового рынка. Большинство структурных секторов фрахтового рынка характеризуется быстрым и постоянным изменением параметров равновесного состояния под влиянием множества внешних факторов. Этим обусловливается сложность прогнозирования параметров развития рынка транспортных услуг. Необходимо непрерывное уточнение важнейших показателей с целью своевременной их корректировки [2, 12, 44, 23, 59, 81, 116].
Основой для построения модели будущего состояния выбранного сектора фрахтового рынка является, с одной стороны, ретроспектива операторской деятельности всех субъектов, а с другой - стимулирование активизации инвестиционной деятельности на макроэкономическом и предпринимательском уровне. Принципиальным становится вопрос выбора темпов развития с учетом достаточности инвестиционного обеспечения относительно активности РТУ и намерений конкурентов.
При этом, в условиях развития логистических товаропроводящих систем, возрастает ценность фактора времени и резервов деятельности предприятий морского транспорта.
Несмотря на принципиальную специфичность функционирования рынка транспортных услуг, структура управления оптимизацией состояния его национальных секторов включает типовые элементы [1, 4, 11, 19, 34, 41, 94, 122, 146, 153], среди которых внимание следует обратить на:
- определение целей и задач формирования нормализованного состояния торгового флота;
- обеспечение достоверности и достаточности информационной базы;
- принятие и обеспечение эффективной реализации экономических и
инвестиционных решений;
- обратные связи.
При этом следует различать системы управления развитием основных подразделений рынка транспортных услуг в масштабах мировых грузовых потоков и отдельных национальных образований.
Капитальные вложения [7, 17], будучи основным рычагом экономического роста, в свою очередь, отражают эффективность предшествующего производства. Обеспечивая последующий этап развития, в основном, на принципах роста производительности нового потенциала, инвестиционные программы требуют тщательного обоснования по двум важнейшим факторам. Во-первых, с учетом гарантии возмещения ресурсов на основе прибыльности производства [6, 25, 46, 48, 51, 140]. Во-вторых, с целью доказательства определенного уровня гарантии сохранения и приумножения средств потенциальных инвесторов. Однако, следует учитывать перманентность делового и процентного или финансового риска [2, 22, 95, 111, 141].
При решении стратегической задачи восстановления транспортного потенциала Украины, хотя бы в пределах ее участия в международном разделении труда, возникает проблема оптимизации провозной способности. Следовательно, в качестве цели следует рассматривать не величину фрахтовой выручки от шиппинговой деятельности, а весь комплекс товарно-денежных потоков. Последние включают стоимость производства на национальных базах всего необходимого для строительства флота и его обслуживания в течение жизненного цикла.
При таком условии результаты существенно отличаются от параметров NPV - чистой текущей стоимости, в основе которого лежит инвестирование средств в приобретение транспортного флота на рынке. Следует расширять сферу функционирования отечественного флота в системе грузопотоков проходящих через национальные порты. В современном государственном строительстве Украины макроэкономическая составляющая объектов морского транспортного комплекса учитывается весьма слабо.
В исследовании [8] утверждается, что некоторые инвестиционные проекты приводят к изменению эффективности использованию ресурсов. Это же наблюдается и в системе развития торговых портов, включенных в мультимодальные транспортные коридоры. Поэтому, такие проекты необходимо учитывать с макроэкономическими интересами.
Альтернативные цены или стоимость транспортных судов формируются при наиболее эффективном их использовании относительно стандартного положения на фрахтовом рынке. В условиях конкуренции на мировом судоходном рынке 1990-2003 годов рыночные цены ряда типов судов в определенной степени отражали вмененные издержки [25, 69, 108, 109].
В этот период второстепенные морские страны (Китай, Турция) приобретали суда в связи с тем, что их потребительная стоимость [17, c.379] превышала рыночную цену.
В тоже время, судостроительные верфи в период бума на фрахтовом рынке спускают на воду дополнительный тоннаж, потому что цена судна значительно превышает издержки завода. Цена на РТУ четко реагирует на предельную полезность дополнительных грузопотоков.
С учетом взаимозависимости рынка судостр
- Київ+380960830922