2
Оглавление
Введение.....................................................................................3
Глава 1 .Опыт архитектурного проектирования и строительства
автовокзалов в России....................................................16
1.1.Предпосылки формирования сети автомобильных дорог
и пассажирских сооружений на междугородных трассах.......................16
1.2.Становление архитекту ры автовокзальных
комплексов (1955 -1970гг.)...............................................21
1.3.Развитие архитектурных и технологических
решений автовокзальных комплексов в 1970-1985 годах......................35
1.4. Состояние проектирования и строительства автовокзальных
комплексов в период 1985-конеца 90-х гг.ХХ в.)...........................49
Глава 2. Принципы размещения автовокзальных комплексов
в планировочной структуре города.........................................55
2.1.Градостроительное и нормативное обеспечение размещения
автовокзальных комплексов в городских и сельских поселениях..............55
2.2.Место автовокзальных комплексов в системе городских транспортно-
пересадочных узлов и обшсствснно-транспортных комплексов............... 68
Глава 3. Совершенствование архитектурно-планировочной организации
автовокзальных комплексов в России.......................................84
3.1. Развитие типологии автовокзального комплекса........................84
3.2.Экологичсскис основы проектирования и строительства автовокзальных комплексов в России......................................104
3.3.Методические основы реконструкции существующих автовокзалов
».России...............................................................112
Заключение.............................................................125
3
Библиографический список................................................................................................136
Определение терминов.................................................... 144
Приложения (иллюстрации) 147 - 250
К4.' "Ь .5
24
В отличие от предыдущей серии планировка здания была упрощена за счет-создания единого пассажирского зала, а фасады зданий были решены более современно - с витражами по всему главному фасаду. Здания автовокзалов этой серии были решены по единой планировочной схеме с высоким - на два этажа - пассажирским залом и двухэтажной служебной частью (рис.5). При автовокзале предусматривалась небольшая внутренняя транспортная территория, где располагались перроны полукругом перед задним фасадом (рис.6). По этой серии, например, был построен автовокзал на 500 человек в Ленинграде с более развитой внутренней транспортной территорией, оборудованной навесами над перронами (рис.7).
В 1963 году Ленфилиал Гипроавтотранс произвел корректировку типовых проектов, внеся изменения и дополнения для применения их в средних и суровых климатических условиях. Переработанные типовые проекты были выпущены как варианты, войдя в каталоги Госстроя СССР с индексом “к” (5-03-231 к, 5-03-232к и 5-03-323к). По этим проектам, в частности, были построены автовокзалы в городах Абакане, Новокузнецке, Тюмени, Томске, Шушенском (рис.8). Всего по сериям типовых проектов, разработанных в 1961-1963 годах в СССР было построено более 140 автовокзалов [67,с.32, таб.6].
В типовых проектах 1959-1963 годов впервые стала выделяться внутренняя транспортная территория, изолированная от постороннего транспорта и пешеходов (рис.6). В ней предусматривались перроны с конфигурацией и параметрами, обеспечивающими оптимальные условия для постановки автобусов к перрону. Однако разработанные типовые проекты обладали существенными недостатками, которые выявились при эксплуатации автовокзалов. Главнейшим из них было отделение пассажирских помещений от перронов полосой различных помещений. Опыт зарубежного строительства и эксплуатация уже построенных автовокзалов в нашей стране показали, что из пассажирских помещений, особенно из зала ожидания, должен быть беспрепятственный обзор перронов. Высота пассажирского зала, равная остальной двухэтажной части здания, из-за отсутствия антресолей или балконов не была оправданной.
25
Оказ&зся неудачным отрыв помещений пассажиров с детьми от общего пассажирского зала, а размещение диспетчерской в одном уровне с перроном затрудняли диспетчерам обзор транспортной территории. Кроме этого, большие неудобства испытывали пассажиры на перронах посадки, не защищенных навесами от непогоды и лучей солнца.
• В 1965 году Ленфилиал Гипроавтотранс совместно с ГПИ-6 (строительная часть) разработал новую серию типовых проектов автовокзалов вместимостью 100, 200, 300 и 500 человек (типовые проекты 503-18, 503-19, 503-20 и 503-21) (рис.9,10). В этой же серии на стадии проектных заданий были разработаны автовокзалы на 700 и 900 человек, которые были рекомендованы к применению при разработке индивидуальных проектов (рис.11). Новые типовые проекты разрабатывались на расчетной основе, для которой были предварительно определены соотношения между требуемой пропускной способностью здания и общей вместимостью, между вместимостью автовокзала и вместимостью его отдельных пассажирских помещений. Были тщательно отработаны конфигурация и геометрические параметры внутренней транспортной территории:.перрона, проездов и площадок для маневрирования автобусов. Планировка пассажирских зданий во всех четырех проектах была максимально упрощена, чтобы обеспечить простоту ориентации пассажиров на пути от входа до выхода к месту посадки в автобус. Единый пассажирский зал простирался на всю глубину здания и имел сплошные витражи как со стороны привокзальной площади, так и со стороны перронов. Блок эксплуатационных служб был четко отделен от пассажирских помещений, а диспетчерская была решена в виде эркера с приподнятым полом. Все перроны, как отправления, так и прибытия, имели навесы, к которым от выхода из автовокзала вел крытый переход. На внутренней транспортной территории, кроме площадки отстоя автобусов, были предусмотрены осмотровая эстакада и площадка для мойки автобусов с очистными сооружениями. Привокзальная площадь включала местный проезд вдоль фронта пассажирского здания и стоянку такси (рис. 10).
- Київ+380960830922