Совершенствование технологии и оборудования для ошиповки автомобильных шин шипами противоскольжения

Ч
N
2
СОДЕРЖАНИЕ
стр.
Введение
1. Литературный обзор........................................... 8
1.1. Существующие технологии по борьбе с зимней скользкостью ... 8
1.1.1. Химические и фрикционные средства, применяемые для борьбы с зимней скользкостью.................................. 9
1.1.2. Эквивалент внесению химических средств борьбы с зимней скользкостью на автодороги Вологодской области............... 18
1.2. Мировой опыт борьбы с зимней скользкостью.................... 21
1.3. Применение шипов противоскольжения, как альтернатива внесению химических средств....................................... 25
1.3.1. Наиболее распространенные типы шипов противоскольжения и технологии их изготовления............... 25
1.3.2. Коррозионная стойкость шипов противоскольжения 43
1.3.3. Используемые технологии установки шипов противоскольжения в протектор автомобильной шины............. 46
1.4. Другие средства противоскольжения............................ 58
1.5. Выводы и постановка задачи исследований...................... 61
2. Разработка новой технологии ошиповки на основе использования упруго-эластичных свойств резины................................... 63
2.1. Процессы, протекающие при трении металла и эластомеров .... 63
2.2. Описание технологии ошиповки шин на основе использования упруго-эластичных свойств резины.................................. 71
2.3. Исследование энергодинамических параметров при ошиповке . . 77
2.3.1. Построение модели........................................ 77
2.3.2. Крутящие моменты при запрессовке шипов................... 78
2.3.3. Осевые усилия при запрессовке шипов...................... 86
5
2.4. Выводы по 2 главе......................................... 92
3. Экспериментальные исследования силовых параметров ошиповки . 93
3.1. Разработка методики эксперимента.......................... 93
3.2. Разработка экспериментального стенда для исследования силовых параметров ошиповки........................................ 96
3.3. Результаты экспериментов..................................... 101
3.4. Выводы но 3 главе............................................ 104
4. Разработка комплекса технологического оборудования для ошиповки шин....................................................... 106
4.1. Разработка конструкторских решений устройств для оснащения автомобильных шин шипами противоскольжения........................ 106
4.2. Станок универсальный «ЗУ-01 БАРС» для установки шипов противоскольжения в протектор автомобильной шины.................. 107
4.3. Комплект «БАРС» для мелко- и среднесерийной ошиновки автомобильных шин................................................. 109
4.4. Комплект «ЁРШ» для единичной и мелкосерийной ошиповки автомобильных шин................................................. 113
4.5. Выводы по 4 главе......................................................... 114
5. Разработка комплекса технологического оборудования для получения шипов противоскольжения но методу порошковой метатлургии........................................................ 115
5.1. Влияние исходных материалов (металлических порошков) на технологические параметры и свойства изделий...................... 115
5.2. Исследование технологических особенностей установки и закрепления твердосплавной вставки................................ 118
5.3. Исследование влияния состава засыпки, температуры и времени диффузионного цинкового насыщения на физические, механические свойства защитного слоя........................................... 120
4
5.4. Исследование влияния физико-механических свойств защитного цинкового покрытия на эксплуатационные характеристики шипов ... 123
5.4.1. Исследование газопроницаемости оцинкованных образцов . . 123
5.4.2. Исследование коррозионной стойкости исследуемых оцинкованных образцов.......................................... 125
5.5. Разработка технологии производства шипов противоскольжения
с применением методов порошковой металлургии........................ 127
5.5.1. Разработка технологического процесса изготовления шипов противоскольжения, применяемое оборудование и материалы .... 127
5.5.2.Технические гребования на изготовление пресс-блока........ 133
5.5.3. Разработка конструкции автоматизированного пресс блока
для изготовления детали........................................... 133
5.6. Выводы по 5 главе.............................................. 136
6. Исследование влияния технических параметров ошиповки на взаимодействия в системе колесо-шип-дорога........................... 137
6.1. Универсальный стенд для исследования статического усилия прокола .......................................................... 138
6.2. Исследование статического усилия прокола льда.................. 141
6.3. Исследование зависимости усилия прокола от статической нагрузки на шину.................................................... 143
6.4. Сравнение технологических и технических параметров шин, ошипованных по различным технологиям................................ 149
6.5. Расчет количества шипов, устанавливаемых в протектор автомобильной шины.................................................. 152
6.6. Альбом технологических схем ошиповки........................... 154
6.5. Выводы по 6 главе.............................................. 155
Общие выводы......................................................... 159
Список использованной литературы..................................... 160
Приложения........................................................... 173
5
ВВЕДЕНИЕ
Одним из основных способов борьбы с зимней скользкостью на автодорогах является ошиповка шин транспортных средств шипами противоскольжения. Применяемые в настоящее время оборудование для ошиновки и расходные материалы (шипы) преимущественно импортного производства и достаточно дороги.
Существующая технология ошиповки автомобильных шин включает две основные операции:
1. Образование глухих отверстий в протекторе автошины, которое может выполнятся посредством формирования в процессе вулканизации беговой дорожки непосредственно на заводе-изготовителе шин, или сверлением отверстий, которое может производиться двумя, принципиально отличающимися друг от друга по конструкции инструментами: перовым (спиральным) или трубчатым сверлами.
2. Запрессовка шипов в полученные отверстия которая осуществляется с помощью специальных пневмонистолетов.
Существующая технология и оборудование имеют следующие недостатки:
- спиральные сверла образуют отверстия с рваными краями, шероховатыми стенками и надрезами в донной части, что отрицательно влияет на прочность посадки шипа; трубчатые сверла выполняют отверстия хорошего качества, однако их типоразмеры ограничены;
- надежность закрепления шипов, установленных с помощью пневмопистолетов, весьма низкая, так как направляющие лапки, выступающие из него и раздвигающие края отверстия в грех направлениях под углом 120°, имеют кромки, которые растягивают резину до возникновения остаточных деформаций и могут произвести надрез резины.
6
В дальнейшем, этот надрез, являющийся концентратором напряжений, при работе шина в протекторе шины происходит разрыв резины и шип выпадает из отверстия;
- при внедрении шипа в отверстие протектора происходит деформация его верхнего фланца о направляющие лапки пнсвмопистолета с образованием трех острых кромок, которые образуют надрезы в нижней части отверстия, что также увеличивает вероятность преждевременного выпадения шипа;
- производительность сильно зависит от конструкции выступа протектора, шипа, навыков оператора, часто наблюдается неправильное размещение шина в отверстии (слишком большое выступание над протектором или посадка шипа с наклоном), что вызвано неустойчивостью шипа при его движении по направляющим ланкам;
- не обеспечивают возможность ошиповки шин, смонтированных на диске и не обладающих жесткостью, необходимой для внедрения шила в отверстие протектора шины;
повышенный износ перовых сверл и основных деталей пневмопистолета и, как следствие, постоянная потребность в запасных частях;
- низкая степень универсальности, т.е. при смене типоразмера шипа необходима переналадка или смена пнсвмопистолета.
Качество и эксплуатационная надежность ошиповки может быть обеспечена совершенствованием существующей технологии с учетом особенностей взаимодействия инструмента для ошиповки и шипа с материалом протектора шины. Усовершенствованная технология ошиповки в комплексе с высокоэффективной технологией массового производства шипов позволит повысить качество ошиповки, расширить технологические
7
возможности оборудования и, кроме того, постепенно заменить парк существующего импортного оборудования на оборудование отечественного производства.
На защиту выносятся:
1. Усовершенствованная технология оснащения автомобильных шин шипами противоскольжения, обеспечивающая повышение надежности ошиповки за счет высверливания качественного отверстия и установки в него шипа посредством эксцентрикового вкручивания.
2. Результаты теоретически и экспериментально исследованных процессов, происходящих при внедрении в эластичный материал твердых металлических тел; полученные математические зависимости для расчета крутящего момента М и осевой силы Р0 в зависимости от диаметра отверстия ф и диаметра оправки <Л; методики экспериментального исследования силовых параметров ошиновки (осевого усилия Ро, крутящего момента М, эксцентриситета е, подачи 5) в реальном времени.
3. Конструктивные решения оборудования для оснащения шин шипами противоскольжения.
4. Технологические мероприятия по изготовлению шипов противоскольжения методом порошковой металлургии.
5. Результаты исследований влияния технических параметров ошиновки на взаимодействия в системе колесо - шип - дорога.
Работа выполняется при поддержке гратом 98-10-5.1-15 по фундаментальным исследованиям в области транспортных наук 1998 г. Министерства общего и профессионального образования РФ.
У. ЛИТЕРАТУРНЫЙ ОБЗОР
8
1.1. Существующие технологии по борьбе с зимней скользкостью
Зимнюю скользкость на дорожных покрытиях создают все виды снежноледяных отложений, снижающие коэффициент сцепления автомобиля с покрытием. При ее образовании ухудшаются условия эксплуатации дороги, уменьшается скорость движения транспортных средств и возрастает количество дорожно-транспортных происшествий. Виды зимней скользкости (снежно-ледяные отложения), образующиеся на дороге, по своему физическому состоянию и внешним признакам можно подразделить на следующие виды: рыхлый снег, уплотненный снег (накат), стекловидный лед.
При борьбе с этими характерными видами скользкости в настоящее время применяют разные технологические операции и нормы распределения материалов. Определяют каждый вид скользкости визуально по признакам, приведенным в пп. 1-3 [19].
1. Отложения рыхлою снега в виде ровного по толщине слоя образуются при снегопадах в безветренную погоду. Плотность свежевыпавшего рыхлого снега равна от 0,06 до 0,20 г/см3. В зависимости от содержания влаги снег может быть сухим, влажным, мокрым. При выпадении этих атмосферных осадков коэффициент сцепления шин с заснеженным покрытием понижается до 0,2;
2. Накат представляет собой слой спрессованного снега различной толщины (от нескольких миллиметров до нескольких десятков миллиметров) плотностью от 0,3 до 0,6 г/см3. Коэффициент сцепления шин с поверхностью снежного наката составляет 0,10ч-0,25. Этот широко распространенный вид скользкости образуется вследствие уплотнения свежевыпавшего снега колесами автомобилей.
9
3. Стекловидный лед появляется на покрытии в виде гладкой стекловидной пленки толщиной 1ч-3 мм и изредка в виде матовой белой шероховатой корки толщиной до 10 мм и более. Отложения стекловидного льда имеют плотность 0,74-0,9 г/см3, а коэффициент сцепления составляет 0,084-0,15. Стекловидный лед является наиболее опасным видом скользкости. Он образуется при выпадении дождя или мороси при отрицательных температурах, вследствие замерзания жидких атмосферных осадков на холодном покрытии, еще не успевшем прогреться после быстро наступившей оттепели, при замерзании талой или дождевой воды во время резкого наступления морозной погоды. Стекловидный лед образуется в основном при температуре от -3 до -6°С; отложения льда в виде матово-белой корки (их плотность 0,54-0,7 г/см3) образуются во время появления плотного тумана с ветром, когда температура воздуха колеблется около 0°С.
Для удаления зимней скользкости в настоящее время используются фрикционные, химические вещества и их смеси, способствующие разрушению и удалению льда с поверхности покрытия, тем самым увеличивающие коэффициент сцепления.
1.1.1. Химические и фрикционные средства, применяемые для борьбы с зимней скользкостью
Химические способы борьбы с зимней скользкостью основаны на применении химических средств - солей, (в основном хлоридов), обладающих способностью при контакте переводить снежно-ледяные отложения в раствор, не замерзающий при отрицательных температурах [19, 37,41,47,55, 56,78].
Одна из наиболее распространенных природных солей - поваренная соль, или хлористый натрий. Помимо пищевых целей, хлорид натрия используют в различных производствах и в народном хозяйстве в качестве
10
исходного или вспомогательного сырья. К качеству поваренной соли, потребляемой основными отраслями промышленности, предъявляют следующие требования: после растворения она должна содержать сухого вещества в виде ЫаС1 от 97 до 99,7%, нерастворимого остатка - от 0,03 до 0,80%, влаги - не более 5%. На главных месторождениях Российской Федерации в каменной соли содержится хлористого натрия от 95 до 98% а в озерных месторождениях - от 94 до 99%.
По ГОСТ 13830-84 соль поваренную пищевую по способу производства и обработки подразделяют на: мелкокристалличсскую-выварочную, молотую различной крупности помола - несеяную и сеяную; помолотую различных видов-комовую, дробленую, зерновую. Молотая поваренная соль 2-го сорта, являющаяся наиболее приемлемой для борьбы с зимней скользкостью, имеет следующую крупность зерен: не менее 90% соли помола № 1 и 2 должно проходить через сито с отверстиями соответственно 1,2 и 2,5 мм и не менее 85% соли помола № 3 должно проходить через сито с отверстием 4,5 мм.
Насыпная плотность поваренной соли зависит в основном от величины зерен и влажности. В пределах влажности до 3% насыпная плотность соли помолов №1-3 колеблется от 0,9 до 1,2 г/см'.
Эвтектика (температура замерзания насыщенного раствора) хлористого натрия равна -21,2°С. Гигроскопическая точка (или порог гигроскопичности), под которой понимают такую относительную влажность воздуха, когда соль не теряет влагу и не поглощает ее из воздуха, у хлористого натрия составляет при температуре 0°С - 76,5% влажности, а при 20°С - 75,3%. Для технических целей крупнозернистую поваренную соль транспортируют без тары (навалом).
Соль сильвинитовых отвалов представляет собой кристаллический продукт и является отходом переработки сильвинита на калийные удобрения. Этот продукт, накопленный в огромных количествах в отвалах калийных комбинатов, содержит в основном хлористый натрий. Химический состав
11
сильвииитовых отвалов следующий: на комбинатах Соликамска и
Березников содержится хлористого натрия 90*95%, хлористого калия -2*3 %, сернистого кальция - 0,5*2%, хлористого магния -0,6*1%,
нерастворимого остатка - 2*3%. В состав отходов из отвалов Солигорских (республика Беларусь) калийных комбинатов входит хлористый натрий 88*92%, хлористый калий 3*6%, сернокислый кальций 0,8*1 %, хлористый магний 0,04*0,2%, нерастворимый остаток 2,5*4,5%.
Плотность солеотвальных пород изменяется от 0,6 до 0,85 г/см3. Зерна этого отхода в рассыпчатом состоянии размером более 5 мм составляют в среднем 10%, от 5 до 1 мм - около 60% и менее 1 мм - 30%. При разработке отвалов за счет быстрой слёживаемости крупность отдельных включений может быть выше указанных величин. В свежих солеотвалах влажность изменяется от 8 до 12%, но со временем за счет отжима и испарения содержание влаги уменьшается и остается равной 5*7%. Соль сильвииитовых отвалов транспортируется в насыпном виде без тары.
Хлористый кальций чешуироваиный по физическому состоянию представляет собой твердый сыпучий продукт в виде чешуек светло-серого и серого цветов размера до 5*7 мм в диаметре. В соответствии с ГОСТ 450-77 хлористый кальций в чешуированном виде выпускается двух сортов: в продукте 1-го сорта содержится 78% основного вещества, 2-го сорта -76%. Кроме основного вещества, содержится не более 2*5% натрия с калием и 0,3*0,5% магния. Хлористый кальции сильно впитывает влагу, его гигроскопическая точка при температуре 20°С равна 22%. По этой причине продукт хранится в таре (в полиэтиленовых мешках) не допускающей проникновения влаги.
Эвтектика хлористого кальция равна -49,8ЭС, что позволяет использовать его в качестве противогололедного материала в широком диапазоне отрицательных температур.
Хлористый кальций фосфатированный (ХКФ) является ингибированным
12
материалом. В качестве ингибитора, подавляющего его коррозионную активность, в хлористый кальций вводят в заводских условиях фосфаты в количестве не менее 1,4 %, в пересчете на пятиокись фосфора (Р2О5). По ТУ 6.18-173-77 ХКФ - выпускается промышленностью без сорта в виде твердого чешуированного продукта серого цвета с содержанием 72% хлористою кальция и не более -7% массовой доли натрия. ХКФ по внешним признакам не отличается от чешуированного хлористого кальции. Он также активно впитывает влагу и поэтому не рекомендуется к хранению в поврежденной упаковке.
Бишофит чешуированный М^12*6Н20 (хлористый магний технический) - кристаллическое вещество, выпускаемое промышленностью (ГОСТ 7759-73) чешуйками от белого до светло-серого цветов, содержит 47% хлористого магния и 53% кристаллически связанной воды. На воздухе он не устойчив, интенсивно притягивает влагу и быстро становится «мокрым». Эвтектическая температура бишофита равна -33,6°С. Этот продукт не токсичен, пожаро- и взрыво- безопасен. Бишофит упаковывают и хранят в полиэтиленовых мешках массой нетто 30 кг.
Неслеживающаяся смесь состоит из двух компонентов. В качестве первого компонента используют поваренную соль или соль сильвинитовых отвалов, а второго - хлористый кальций чешуированный, ХКФ или бишофит. В зависимости от концентрации смешиваемых веществ в хлористонатриевую соль добавляют хлористый кальций ХКФ или бишофит в количестве 12-г-15%. Такая смесь при длительном хранении сохраняется в рассыпчатом и удобном для использования состоянии. По сравнению с хлористо-натриевой солью смесь быстрее взаимодействует с снежноледяными отложениями и имеет более широкий температурный диапазон применения. Приготавливают неслеживающуюся смесь дорожноэксплуатационные хозяйства собственными силами.
Нитрат кальциевая мочевина (НКМ) 4СаЫН2Са(ЫОз)2
13
противогололедный реагент, разработанный институтом обшей и неорганической химии имени Н.С. Курнакова для борьбы с зимней скользкостью на взлетно-посадочных полосах аэродромов. Он выпускается промышленностью в соответствии с 'ГУ 6-03-349-73 Минхимпрома. В состав реагента НКМ входит 60% мочевины СО(МН2)2, 36% нитрата кальция Са(К03)2, 0,5% карбоната кальция СаСОз, 2,5% влаги и не более 1% нерастворимого остатка. НКМ представляет собой гранулированный продукт малогигроскопичный, хорошо растворимый в воде, некорродирующий металл. Его эвтектическая температура при 48%-ной концентрации раствора равна 21,7°С НКМ транспортируют и хранят в полиэтиленовых мешках.
Мочевина (карбамид) СО(МН2)2 - белое кристаллическое вещество без запаха, хорошо растворяется в воде, содержит 46,6% азота и 0,2ч-0,3% влаги, практически не слеживается Гигроскопическая точка при температуре 20°С равна 80%, а эвтектическая температура равна - 13°С. Являясь органическим соединением, мочевина не вызывает коррозии металлов.
Б соответствии с ГОСТ 2081-75 мочевина выпускается двух марок: «А» - для промышленности и «Б» - для сельского хозяйства в качестве удобрения, пригодного для всех почв и под все культуры. По указанному ГОСТу для марки «Б» содержание гранул размером от 1 до 4 мм составляет не менее 94% по массе, а гранул менее 1 мм - не более 5%.
Песко-соляную смесь получают при смешивании соли с песком или другими фрикционными материалами. Добавление соли производится для того, чтобы материалы не смерзались зимой при хранении в штабелях и чтобы смесь сохранялась в рассыпчатом, рыхлом состоянии, удобном для погрузки и равномерного распределения по дороге. За счет соли, добавляемой в песок при применении песко-соляной смеси, результат борьбы с зимней скользкостью получается такой же, как и при использовании «чистых» хлоридов, но по сравнению с хлоридами применение пескосоляной смеси неэкономично.
14
Кроме песка, в качестве фрикционных материалов могут быть использованы высевки каменных материалов, мелкий гравий, топливный итак, каменноугольная зола. Материалы применяют в сухом, рассыпчатом состоянии с влажностью не более 5%.
Песок для составления смеси применяют природный и дробленый, получаемый путем дробления горных пород. Максимальная величина частиц не должна превышать 5 мм. Наиболее целесообразно применять песок, содержащий до 50-^60% зерен размером 2-нЗ мм. В песке не допускается содержание пылеватых, глинистых, илистых и других загрязняющих примесей болсс 3%. Не допускается содержание в песке камней и щебня, так как крупные частицы могут травмировать людей, повредить проезжающие автомобили, распределительное оборудование.
Шлаки и зола не должны содержать обломков металла и агрессивных химических веществ. В связи с тем, что зола загрязняет дорогу, а шлак легко крошится, применять их в населенных пунктах не рекомендуется.
В песок можно добавлять твердые соли: поваренную соль, соль сильвинитовых отвалов, хлористый кальций, чешуированный бишофит, ХКФ.
Из жидких хлоридов пригодны для этих целей высококонцентрированные растворы хлоридов натрия, кальция и магния. Они могут применяться как каждый в отдельности, так и смешанными между собой в различных пропорциях. Наилучший эффект достигается при использовании насыщенных растворов или растворов, близких по концентрации к насыщению.
Пескосоляная смесь должна иметь в своем составе не менее 10% соли. Эффективность борьбы с зимней скользкостью повышается с увеличением количества соли в смеси.
При использовании высококонцентрированных жидких хлоридов их количество в качестве добавки в песок определяется с учетом концентрации
15
растворенных солей. Добавляя рассол, нельзя допускать переувлажнения песка до состояния, при котором он начинает расплываться.
Природные подземные рассолы образуются путем естественного выщелачивания растворимых солей из горных пород. В Российской Федерации они распространены на обширной территории к западу от Урала, в бассейнах рек Волги, Камы, Северной Двины, Восточной Сибири и в других районах. Известны многочисленные выходы природных рассолов на поверхности в виде естественных источников и родников.
Содержание солей в подземных рассолах увеличивается с глубиной до 200-г300- г/л и более. Природные подземные рассолы многокомпонентны (до 60 различных элементов). Преобладающими являются ионы хлора, натрия, кальция, магния. По химическому составу природные рассолы относятся чаше к хлористо-натриевым или хлористо-кальциево-натриевым. Для добычи природных рассолов бурят скважины.
Искусственные подземные рассолы образуются путем растворения подземных залежей каменной соли пресной водой, нагнетаемой по специальным скважинам в соляной пласт.
Искусственные рассолы, как правило, однокомпонентны. Концентрация хлористо-натриевой соли достигает 317 г/л, что соответствует состоянию насыщения (при температуре 20°С).
К искусственным можно отнести высококонцентрированные (45-^46%) хлористо-магниевые рассолы, получаемые путем подземного растворения залежей природного бишофита обширного Нижневолжского месторождения.
Озерные рассолы размещаются на поверхности земли в приморских и континентальных бессточных котловинах. На территории страны насчитывается несколько десятков тысяч соляных озер. Они распространены в степной, полупустынной, пустынной зонах н тянутся широкой ПОЛОСОЙ от низовья Дуная до верховьев Оби.
Солевой состав озерных рассолов весьма разнообразен. Концентрация
16
озерного рассола подвержена существенным колебаниям по сезонам года. К концу лета она увеличивается и достигает 200-300 г/л, а в районах с интенсивным испарением - 350ч-400 г/л.
Промышленные отходы образуются на многих предприятиях различных отраслей промышленности, которые сбрасывают рассол в виде сточных вод как отход производства. Большие запасы рассола на химических заводах, производящих йод, бром, хлор, соду и другие продукты химии. Еще более значительные ресурсы высококонцентрированного рассола на нефтепромыслах, где при обезвоживании сырой нефти отделяют высококонцентрированные рассолы и накапливают их в отстойниках в большом количестве.
Промышленные жидкие хлориды представлены в основном хлористым кальцием, который согласно ГОСТ 450-77 промышленность выпускает двух сортов: 1-й-Зб %-иой и 2-й-32%-ной концентрации.
Основное преимущество фрикционных, химических веществ и их смесей - доступность, низкая стоимость и простота транспортировки. Недостаток в том, что применение вышеперечисленных веществ вызывает значительное зафязнсние почвы придорожной полосы, грунтовых и поверхностных вод, угнетают растительность, способствуют коррозии покрытий, арматуры, металлических частей автомобилей, ограждений и подземных коммуникаций. Так средний срок службы мостов в США оценивается специалистами в 50 лет [107]. Одной из главных причин снижения сроков службы мостов является коррозия металла, вызванная применением солей при борьбе с гололедом на проезжей части мостов. Считается, что теоретический срок службы мостового полотна до капитального ремонта должен составлять 40 лет, однако в результате применения солей этот срок сокращается до 5-10 лет. Для защиты бетонных конструкций проезжей части мостов от влаги и хлоридов используется силам, содержащий алкитриалкиксилан. Силан не блокирует поры бетона. Он
17
вступает в химическую реакцию, и по стенкам пор образуется гидрофобный слой, не пропускающий воду сверху и способствующий ее испарению. Силан смешивают со спиртовым носителем, обеспечивающим проникание материала на соответствующую глубину (от 0,35 до 1,25 см) и наносят за один прием распыления. Во многих штатах применяется также состав Flcxogrid (на основе эпоксидной смолы и уретана) для создания на покрытиях мостов тонкого эластичного поверхностного слоя толщиной 0,6-ь 1,3 см, за счет чего предупреждается проникание ионов хлорида и продлевается срок службы.
К тому же эффективное применение солей связано с температурным интервалом от +4 до -7°С, а значительная их часть сдувается воздушным потоком и уносится колесами транспорта. При смешивании сухой соли с абразивным материалом экономия смеси составляет 2-2,5%. Однако и эта технология имеет ряд недостатков, требует постоянной подсыпки и эффективна при высокой влажности воздуха. Вредное воздействие на окружающую среду можно снизить, используя органические соединения мочевины. Они обладают малой агрессивностью, например, к металлам, и относительно безопасны. Однако мочевина накапливается нитратами в растениях, склонна к комкованию, легко сдувается с покрытия, а ее стоимость г ораздо выше.
При использовании жидких химических материалов вдвое снижается их расход, уменьшается негативное воздействие на окружающую среду. 11равда, при этом требуются специальное оборудование и приспособления, что ведет к увеличению расходов. При использовании спиртов и гликолей загрязнение окружающей среды ниже, но они стоят дороже, пожароопасны, способствуют коррозии, приводят к снижению содержания кислорода в воде и почве, легко испаряются.
Мероприятия по охране природной среды необходимо предусматривать но каждому виду работ, выполняемых при борьбе с зимней скользкостью на