РОЗДІЛ 2
КОНЦЕПЦІЯ ЗМІНИ ТАРИФНОЇ ПОЛІТИКИ
ЯК ФАКТОРА КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
2.1. Забезпечення прибутковості пасажирських перевезень - необхідна умова реструктуризації залізничного транспорту
2.1.1. Прогноз економічних і соціальних наслідків зміни тарифної політики. Дослідження закордонного досвіду реформування залізничного транспорту, а також аналіз виконання Програми реструктуризації на залізничному транспорті України дає підставу вважати, що відділення управління інфраструктурою від комерційної роботи з перевезень може бути здійснене лише за умови забезпечення прибутковості пасажирських перевезень. Це є найбільш відчутною задачею, що стримує адаптацію залізничного транспорту до ринкових відносин. Її вирішення дозволило б пасажирські перевезення реально виділити в самостійну галузь залізничного транспорту, відокремивши їх в організаційному і фінансово-економічному відношеннях від вантажних перевезень, припинити їхнє перехресне фінансування.
Самофінансування пасажирських перевезень є необхідною і головною умовою для створення незалежних пасажирських компаній, що працюватимуть на принципах ринкової конкуренції. Це послужило б першоосновою і стало б визначальним фактором у процесі реструктуризації залізничного транспорту, що у свою чергу дозволило б постійно підвищувати якість обслуговування пасажирів, забезпечило б провідне положення залізничного транспорту на ринку пасажирських перевезень.
Відомо, що в Україні (як, втім, і в колишньому СРСР) тарифи на пасажирські перевезення традиційно встановлюються нижче їх собівартості [76, 85-87]. Це варто розглядати як змушений крок держави, спрямований на забезпечення мінімального соціального захисту основної маси населення в умовах низького життєвого рівня. При цьому заглибленої оцінки впливу такого підходу на економічний стан залізничного транспорту й інших галузей економіки не проводилося. У той же час здійснення тих чи інших рішень на мікрорівні (а тим більше - на рівні галузей) неминуче мають значні наслідки для всієї економіки країни.
Виходячи з цього, для оцінки можливості функціонування пасажирських залізничних перевезень на принципі самофінансування, а також для визначення шляхів і механізму реалізації такої організаційно-економічної перебудови в системі залізничного транспорту доцільно провести аналіз впливу зміни діючої тарифної політики на економіку інших галузей і дати прогнозну оцінку її соціально-економічних наслідків. Для цього доцільно побудувати і дослідити принципову модель формування і руху грошових потоків між різними галузями економіки, що користуються послугами залізничного транспорту, з урахуванням діючої системи ціноутворення.
Для побудови моделі обрані базові галузі промисловості (паливна, металургійна і машинобудівна), продукція яких перевозиться переважно залізничним транспортом. Усі вихідні дані носять умовний характер, оскільки їхня реальна величина не впливає на логіку дослідження, правомірність зроблених висновків і обґрунтувань.
Стає очевидним, що з метою більш глибокого аналізу грошових потоків між залізничним транспортом, паливною, металургійною і машинобудівною галузями всі пасажирські перевезення доцільно розділити на такі групи:
-пасажирські перевезення, безпосередньо обумовлені виробничою необхідністю (службові відрядження). Джерелом фінансування таких перевезень є, в основному, адміністративні витрати підприємств, що входять у собівартість продукції паливної, металургійної і машинобудівної галузей;
-пасажирські перевезення, що забезпечують виробничий процес (перевезення працівників від місця проживання до місця роботи і назад). Джерелом фінансування таких поїздок є заробітна плата працівників, що також входить у собівартість продукції;
-пасажирські перевезення працюючого населення в особистих справах. Джерелом фінансування таких перевезень є також заробітна плата, що враховується в собівартості продукції;
-пасажирські перевезення непрацездатного населення (пенсіонерів, інвалідів та ін.). Джерелом фінансування таких перевезень є соціальні виплати (пенсії та т.ін.) з відповідних фондів, що формуються за рахунок відрахувань із заробітної плати працюючої частини населення, побічно відбиваються на собівартості продукції.
Таким чином, перші три групи залізничних перевезень, що здійснюються за заниженими тарифами, безпосередньо знижують собівартість продукції паливної, металургійної і машинобудівної галузей, а занижені тарифи для четвертої групи пасажирських перевезень дозволяють зменшити величину відрахувань до соціальних фондів і, тим самим, побічно знижують собівартість продукції цих галузей. Це, на перший погляд, створює враження, що залізничний транспорт виконує роль донора, що субсидує інші галузі. Перевірити обґрунтованість такого висновку дозволяє міжгалузеве моделювання фінансових потоків, що враховує витрати на перевезення вантажів і пасажирів.
Як вихідні посилки такого моделювання приймаємо, що вугілля, видобуте вугільною промисловістю, поставляється металургійному комплексу, продукція якого у свою чергу споживається підприємствами машинобудівного комплексу. При цьому перевезення промислових вантажів і людей здійснюються залізничним транспортом.
Припустимо, що у вугільній промисловості умовні витрати на одиницю продукції та її ціна складають:
1. Матеріальні витрати з урахуванням амортизації основних фондів (без урахування транспортно - заготівельних витрат) - 60 од.
2. Транспортно - заготівельні витрати - 20 од.
3. Заробітна плата (основна і додаткова) - 50 од.
4. Відрахування до соціальних фондів - 15 од.
5. Витрати на пасажирські перевезення в службових справах (адміністративні витрати) - 2 од.
Разом витрат - 147 од.
6. Прибуток (при рівні рентабельності продукції 20 %) - 30 од.
7. Ціна одиниці продукції (без ПДВ)- 177 од.
Крім цього, приймаємо, що витрати працівників галузі на поїздки до місця роботи й в особис