Введение
Содержание
Стр.
....3
Глава 1. Концепция кадровой и социальной политики на период реформирования железнодорожной отрасли...................11
1.1. Стратегические цели структурной реформы железнодорожной отрасли и пути их достижения....................................17
1.2. Зарубежный опыт высвобождения работающих в железнодорожной отрасли: решение экономических и социальных проблем.............38
Глава 2. «Отраслевая целевая программа содействия занятости высвобождаемых работников железнодорожного транспорта на 2001-2005 годы» и се социальная оценка 50
2.1. Обеспечение занятости высвобождаемых в ходе реформы работников железнодорожного транспорта..........................56
2.2. Социологическое исследование отношения работников Приволжской железной дороги к проводимой в отрасли реформе......80
Заключение.....................................................94
Библиографический список......................................101
Приложения....................................................121
ВВЕДЕНИЕ
Наиболее заметным практическим следствием структурной реформы железнодорожной отрасли является масштабное сокращение числа занятых: волевым методом за три года сокращено 428 тысяч работников отрасли и планируется сокращение еще 418 тысяч, что составляет в совокупности почти половину занятых в отрасли, или около одного процента всего занятого населения Российской Федерации.
Реформа поставила перед руководителями железнодорожной отрасли всех уровней два типа проблем. Во-первых, это проблемы обеспечения функционирования отрасли в условиях тотального сокращения штатов: кого именно и как сокращать, как выполнять работу меньшей численностью, как обеспечить воспроизводство социально-профессиональной структуры отрасли. Во-вторых, социальные проблемы: как высвободить из отрасли такое огромное количество работников, не спровоцировав массовых социальных протестов, активного противодействия реформе или явлений социальной апатии. Поскольку лимиты численности уже утверждены Правительством РФ и действуют, социально-профессиональная динамика занятых как в отрасли, так и во всем народном хозяйстве неизбежна, а практическую актуальность представляет оптимизация структуры персонала в рамках контрольных цифр. Следовательно, на период реформы МПС (2001-2010 гг.) наиболее востребованы научные разработки в области планирования профессионализации кадров: подготовки и переподготовки, повышения квалификации, особенностей использования специалистов.
В социальном же плане актуально планирование и реализация процедуры высвобождения и обеспечения последующей занятости работников железнодорожных предприятий, а также анализ последствий вывода из отрасли объектов социальной сферы. Без решения возникающих в массовом порядке социальных проблем высвобождаемых работников
3
Подобная позитивистская кадровая политика возможна и всегда основывается на соответствующей социальной политике, основы которой также регламентированы и незыблемы2. Преданность отрасли, делу гарантировала почти автоматическое получение часто недоступных вне железнодорожной отрасли социальных благ. Железнодорожная инфраструктура всегда включала развитую сеть детских дошкольных и школьных учреждений, спортивных сооружений, медицинских учреждений, сферы ОРСа и питания, отдыха и рекреации. Отличительной чертой железнодорожной отрасли, также, являлось обширное жилищное строительство. Отрасль в значительной степени решала, или помогала работнику эффективно решать многие его жизненные, в том числе бытовые проблемы, высвобождая, таким образом, его временные, психические ресурсы и переключая внимание и инициативу на трудовую деятельность, обеспечение карьерного роста. Хорошая, стабильная работа являлась надежной гарантией социального благополучия. Высокая мотивация работы в отрасли, обширные (особенно по сравнению с большинством других отраслей и сфер деятельности) социальные гарантии, устойчивые трудовые традиции обеспечивали высокую ценность занятости в отрасли, принадлежности к железной дороге. Высокая ответственность, специфические условия и повышенная интенсивность труда в полной мере компенсировались отраслевой социальной политикой, а трудовые отношения были сбалансированными. Железнодорожные профессии обладали особой привлекательностью, а железнодорожники имели повышенный, в сравнении с другими отраслями, статус. Быть железнодорожником было престижно.
Подобная ситуация определялась особым народнохозяйственным, стратегическим, военным значением железнодорожного транспорта и существовала в течение долгого времени. Даже процессы перестройки, изменение экономического и политического курса страны, переход к
2 Дюркгейм Э. Ценностные и реальные суждения //Социс. 1991. ЛЬ 2.
рыночным отношениям не разрушили этой системы. Развал производства, экономический спад, ликвидация социальной сферы затронули железную дорог)' в значительно меньшей степени, чем другие отрасли народного хозяйства.
Тем не менее, позитивистский подход оказался неадекватен развернувшимся процессам модернизации. Отраслевой традиционализм вступил в противоречие с реалиями научно-технического и социального прогресса, принципы функционирования отрасли оказались несовместимы с постоянной рыночной динамичностью, изворотливостью. Необходимость обеспечения конкурентоспособности в условиях отказа государства от дотирования железнодорожных перевозок потребовала резкого снижения затрат.
В этих обстоятельствах условием выживания отрасли стало изменение концепции се существования и дальнейшего развития: на смену позитивизму пришел рационализм М.Вебера3. Выразилось это, прежде всего, в ревизии старой системы ценностей: все что препятствует рыночной эффективности деятельности железнодорожных предприятий, не способно быстро окупиться и дать прибыль должно быть исключено. Рационалистский подход был прост и логичен, - отрасль сможет себя обеспечить только при условии высокого качества услуг и низких, конкурентоспособных затрат. Мировой опыт показал, что единственный путь для этого - дорогостоящее техническое перевооружение производства в совокупности с резким повышением производительности труда. Восторжествовал критерий жесткого, бескомпромиссного прагматизма: все «лишнее», - социальная сфера, несовременные рабочие места, неэффективные и неперспективные работники, - подлежало безжалостному сокращению.
Идеи понимающей социологии были сужены до одного единственного критерия - выгодности. Была предложена и реализована сугубо
13
- Київ+380960830922