РОЗДІЛ 2. РАДЯНСЬКІ ТА НІМЕЦЬКІ ВПС 1943-1944 рр. В КОНТЕКСТІ РОЗВИТКУ АВІАЦІЙНОЇ ТЕХНІКИ ТА ВІЙСЬКОВОГО ВИРОБНИЦТВА
2.1.Авіаційне виробництво.
Важливим для перемоги в будь-якій війні є виробничий фактор, який дає можливість забезпечити армію необхідною кількістю озброєння. Протягом 1943 р. в СРСР було значно збільшене авіаційне виробництво. За рік галузь випустила 33200 бойових літаків і близько 10000 літаків інших типів. 33100 з них потрапили до радянських збройних сил,у тому числі 5100 бомбардувальників, 11000 штурмовиків, 17000 винищувачів [15]. Ще 4569 винищувачів і 1571 бомбардувальник на умовах ленд-лізу передали до СРСР Англія та США [27]. Постачання нової техніки дозволило протягом року відмовитися від використання старих типів літаків і переозброїти всі частини ВПС, які діяли на головних напрямках радянсько-німецького фронту, новими літаками.
Ставку було зроблено на масове виробництво дешевих напівдерев'яних винищувачів Як і ЛА. Прицьому дешевизна літаків радянського виробництва була винятковою, що дозволяло залучати до виробництва не тільки державні кошти, а й заощадження зовсім не багатого радянського населення. Наприклад, колгоспник Ф.Головатий на власні гроші купив літак Як-1б і подарував його командирові 31-го гвардійського винищувального полку 6-ої гвардійської винищувальної авіадивізії 8-ої повітряної армії майору Б.Єрьоміну. Літак коштував Головатому близько 100 тис. крб. у цінах воєнного часу, що відповідало вартості 42 кг меду [28]. У травні 1944 р. Головатий подарував Єрьоміну другий літак "на остаточний розгром ворога". Літак був також конструкції Яковлєва - Як-3 перших серій. Обидва винищувачі брали участь в боях у небі України [28]. Колгоспник В.Конєв (до речі, також пасічник, як і Ф.Головатий) в тому ж травні 1944 р. зробив трохи дорожчий подарунок Двічі Герою Радянського Союзу І.Кожедубу (240-ий 302-ої ВАД 4-го ВАК 5-ої ПА) - літак Ла-5ФН [29].
Слабким місцем радянської промисловості того періоду залишалося двигунобудування. Цей недолік був притаманний ще дореволюційній російській авіагалузі і перейшло у спадок до радянської промисловості, незважаючи на індустріалізацію 30-х рр. Певною мірою цьому сприяла передвоєнна політика Англії та Франції, які штучно стримували продаж новітніх двигунів до СРСР. Проте в 1932 р. під час відрядження до Франції група радянських спеціалістів змогла придбати ліцензію на виробництво в СРСР перспективних двигунів Ispano-Suize 12Ybrs потужністю 860 к.с. Наступні 10 років КБ В.Я.Климова шляхом поступових модифікацій змогло збільшити потужність двигуна до 1150 к.с. на взльотному форсажі. Останньою модифікацією став вже згадуваний М-105ПФ 1942 р. Колективу заводу №26 вдалося без суттєвих змін конструкції збільшити потужність двигуна на малих висотах. Але це виявилося межею. Далі вдосконалювати конструкцію не було ніякої можливості. Спроби ж створення нових двигунів М-106 та М-107 провалилися: вони мали занадто напружений температурний режим і не годилися для масового виробництва [18]. Ця обставина суттєво обмежила бойові можливості винищувачів Яковлєва, для яких двигун М-105ПФ до кінця війни залишався базовим.
Трохи кращими були справи у КБ А.Швецова. Перед війною КБ створило вдалий чотирнадцятициліндровий дворядний двигун повітряного охолодження М-82, який відносно успішно пережив низку модифікацій і став основою льотних якостей винищувачів С.О.Лавочкіна. Крім того, в цей же період КБ створило ще потужніший двигун - М-71 (до 2000 к.с.). Цей перспективний двигун був встановлений, наприклад, на передсерійному винищувачі М.М.Полікарпова І-185, але з невідомих причин ні двигун, ні винятково потужний літак не вироблялися серійно. Натомість поступово зростала частка штурмовиків і бомбардувальників, що вироблялися радянською промисловістю.
На цих прикладах ми можемо побачити за рахунок чого радянській промисловості вдалося перегнати за виробництвом основних бойових літаків набагато потужнішу авіаційну промисловість Німеччини. Максимальне використання можливостей старих технологій, швидке засвоєння окремих технічних новинок, ставка на надмасове виробництво дешевих літаків склали підгрунтя переваги радянських ВПС, незважаючи на вищий рівень німецьких технологій, вищу кваліфікацію робочої сили, кращу культуру виробництва. В той же час радянські літаки мали необхідний мінімум льотних якостей для ведення повітряного бою на висотах до 4000 м.
Німецька авіаційна промисловість у 1943 р. різко збільшила виробництво літаків-винищувачів, але загалом кількість вироблених літаків відставала від потреб і радянсько-німецького, і західноєвропейського напрямків. Крім того, німецькі заводи постійно перебували під ударами англо-американської авіації. Хоча істотно зменшити виробництво німецьких літаків союзникам не вдалося, необхідність розосереджувати виробництво ускладнило роботу німецької промисловості і уповільнило зростання кількості винищувачів, що отримували Люфтваффе. Так, заводи "Фокке-Вульф" стали першими, які були евакуйовані з під ударів англійських бомбардувальників. Спочатку виробництво FW-190 зосереджувалося навколо міста Бремен. У 1941-1942 рр. виробничі потужності були розкидане по заводах в Марієнбурзі, Котбусі, Зарау, Позень-Крейзінгу. Крім того, були засновані або куплені в інших виробників виробничі площі в Тутові, Гальберштадті, Гдиня-Рамелі, Нейбранденбурзі, Шверині, Вісмарі, Ейнсвардені, Варнемюнде, Анкламі, Ерфурт-Нордінгу, Любеку, та Ганновері [30]. Крім того, до вир
- Київ+380960830922